🚛 Тихая экспансия на рынке грузоперевозок: что происходит с российскими автоперевозчиками?

За последние годы российский рынок автогрузоперевозок превратился в настоящую арену международного шоу, где отечественные компании всё чаще оказываются в роли статистов, а китайские перевозчики — главными звёздами. Если раньше наши дальнобойщики были почти как герои советских фильмов: надёжные, крепкие и всегда на страже грузов, то теперь ситуация напоминает анекдот про борщ и пельмени.

Помните? Один русский борщ говорит другому: «Ты знаешь, китайские пельмени всё активнее заходят на наш стол!» Вот так же и с грузами — китайские фуры всё увереннее въезжают на российские дороги.

Всё началось после того самого знаменательного 2018 года, когда Россия и Китай подписали соглашение о международных автомобильных перевозках. Казалось, что это будет как свадьба двух друзей — весело и выгодно для всех.

Но спустя пару лет выяснилось, что это скорее похоже на тот случай из анекдота: «Пошёл я к другу в гости, а он меня кормит только китайской лапшой». Наши перевозчики оказались в роли тех самых гостей — вроде бы рады гостю из Китая, но лапша слишком уж часто появляется на столе.

В 2018 году доля китайских компаний была всего около 5%, а российские перевозчики держали марку как истинные бойцы. Но пандемия внесла свои коррективы: дефицит транспорта, перегруженные пункты пропуска — словно кто-то решил устроить дорожный квест с препятствиями для наших дальнобойщиков.

И тут китайцы не растерялись! Они быстро освоили все правила игры, наладили документооборот и начали активно расширять свои автопарки. Как говорится, не зря говорят: «Китай не просто страна — это ещё и мастер по взлёту бизнеса».

Почему же у них получается лучше?

Всё просто — экономика! В Китае грузовики стоят дешевле, чем у нас в России.

Представьте себе ситуацию: вы хотите купить новый тягач и узнаёте, что в Китае он стоит почти в два раза дешевле. Это как если бы вы пошли за хлебом и узнали, что булочка стоит столько же, сколько целый каравай у нас дома!

Плюс ко всему государство поддерживает своих перевозчиков субсидиями и льготными кредитами — настоящий подарок судьбы для бизнеса.

Наши же компании сталкиваются с высокими ставками по кредитам и дорогим обслуживанием техники. В итоге себестоимость рейса у российских перевозчиков значительно выше.

Вот вам простой пример из жизни: если российская компания считает минимальную маржу за рейс около 3–4 миллионов рублей, то китайская может предложить ту же услугу почти в два раза дешевле. Заказчик тут же выбирает более выгодный вариант — кто ж откажется от экономии? Это примерно как выбирать между двумя ресторанами: один предлагает борщ за 500 рублей, а другой — за 250 с бесплатным салатом. Выбор очевиден!

Но не всё так радужно на этом рынке.

Китайские операторы используют ценовую стратегию демпинга настолько умело, что российским компаниям приходится либо снижать цены до убытков или уходить с рынка вовсе. Особенно заметно это на экспортных направлениях с морепродуктами или сельхозпродукцией — словно китайцы решили устроить гастрономическую революцию на колёсах.

Однако даже у самых хитрых есть слабые места.

В высокий сезон ноября-декабря наши перевозчики частично возвращают свои позиции — китайским фурам тяжеловато справиться с пиковыми нагрузками. Тут можно вспомнить старый добрый анекдот про гонку между черепахой и зайцем: пока заяц отдыхал под кустом (высокий сезон), черепаха шла своим темпом и догнала его на финише (осень-зима).